Главное меню

ЗАЗ-1102 «Таврия» PDF Print Email
Written by   
DATE_FORMAT_LC2

Начнем с качества. К сожалению, в народе мнение о сложилось как о ненадежном и недолговечном транспортном средстве. Кроме того, неоднократно приходилось слышать и весьма нелестные отзывы о том, что - не машина. Не спорю, для этого все же есть некоторые основания.

Сердце машины - двигатель Мелитопольского моторного завода. На моем автомобиле до первого капитального ремонта пробег составил 150 тыс. км. Примерно при пробеге 70 тыс. км, когда машина стала неприлично дымить и как следствие - брать масло более 1 литра на 1000 км, я решился и разобрал двигатель. Установил ремонтные поршни группы Д, вкладыши коленчатого вала номинального размера, сменил сальники клапанов, прокладки двигателя и провел необходимые регулировки, причем делал все это самостоятельно в условиях гаража, не имея практически никакого опыта такого рода ремонта. В результате машина обрела второе дыхание, компрессия достигла 12 атм. во всех цилиндрах и практически пропал перерасход масла. Примерно до пробега 100 тыс. км я в двигатель больше не заглядывал. Следует отметить и еще одну немаловажную, на мой взгляд, деталь - масло в двигатель я заливал любое, какое было подешевле и оказывалось под рукой. Причем были случаи, когда доливал даже масло, предназначенное для дизельных двигателей. Прекрасно понимая, что такое варварское отношение к двигателю рано или поздно все же скажется на его здоровье, я более внимательно следил за уровнем масла, чем за его качеством. Ко всему прочему сначала перебои с бензином, а потом его удорожание вынудили меня перейти на низкооктановый бензин марки Аи-76. Первое время, дабы смягчить посторонние звуки в двигателе, добавлял этил, а потом перестал делать и это. Кроме того, установил более позднее зажигание, и этого оказалось вполне достаточно - машина, конечно, несколько потеряла в резвости, зато ее эксплуатация стала значительно дешевле. активно эксплуатировалась до тех пор, пока в один прекрасный день не заглохла. Открыв крышку воздухоочистителя, я обнаружил, что карбюратор полностью залит маслом - пришло время для капитального ремонта.

Очередная разборка двигателя показала, что необходима расточка цилиндров до первого ремонтного размера 72,25 мм и перешлифовка коленчатого вала, причем шлифовались только шатунные шейки, коренные остались все еще в номинальном размере. В ходе ремонта пришлось заменить: распредвал, клапаны газораспределительного механизма, поршневые кольца, установить поршни ремонтного размера и после соответствующих регулировок двигатель опять . Автомобиль по-прежнему эксплуатируется на бензине марки Аи-76, причем неоднократные попытки перейти на более качественный бензин Аи-92 ничего, кроме недоумения, не вызывали - двигатель начинает работать гораздо хуже.

Что касается ходовой части, то ее качество вызывало у меня неоднократные нарекания. Передние амортизаторы выдержали без замены и ремонта пробег около 100 тыс. км, а использование ремкомплекта продлило их жизнь еще на 30 тыс. км. Затем пришлось купить новые. К сожалению, их качество оказалось более чем неудовлетворительным - через 5 тыс. км мне пришлось их разобрать и проверить, все ли детали там есть. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что эти амортизаторы таким образом, что в них нет уплотнительной манжеты и поршень непосредственно трется о цилиндр. Пришлось еще раз перебрать старые заводские амортизаторы, а вместо амортизаторной жидкости заправить их трансформаторным маслом и установить на машину. Результат оказался намного лучше, чем при установке новых амортизаторов.

Ступичные подшипники всех четырех колес были заменены на разных этапах эксплуатации машины (в среднем 50-70 тыс. км пробега). На 135 тыс. км лопнул наружный ШРУС, шаровые опоры пришлось сменить дважды, примерно через каждые 60 тыс. км. Дважды менялась и втулка рейки рулевого механизма и один раз наконечники рулевых тяг. Развал и схождение регулировал самостоятельно в гаражных условиях. Причем качество такой регулировки оказалось вполне сносным. Первый комплект резины Белоцерковского завода выходил 103 тысячи км, следующий - тоже - после 50 тыс. км изношен равномерно примерно наполовину, причем немного больше на передних колесах, что соответствует особенностям эксплуатации переднеприводных машин.

Система зажигания особых нареканий не вызывала, за исключением двух случаев, когда вышел из строя датчик Холла и бегунок датчика распределителя зажигания.

Основным недостатком системы охлаждения является низкая ремонтопригодность радиатора. Через 5-6 лет работы он начинает течь и требует замены. В силу определенной дороговизны этой детали я предпринимал неоднократные попытки заклеить радиатор эпоксидной смолой. Получается, но не более чем на один год, а потом нужно снова клеить, поэтому все же лучше заменить его на новый.

Тормоза достаточно надежные и эффективные (хотя машины первых выпусков не оборудовались вакуумным усилителем) - за все время эксплуатации моего автомобиля только один раз довелось заменить манжеты в главном тормозном цилиндре и поменять задний тормозной цилиндр. Тормозные колодки выдерживают 20-25 тыс. км, а вот тормозные барабаны стоят до сих пор родные как на передних, так и задних колесах.

Диск сцепления в среднем выхаживает 50 тыс. км, а потом необходимо менять фрикционные накладки. Сам процесс замены не слишком сложен, но достаточно трудоемок, так как для этого необходимо снимать двигатель.

Больше всего неприятностей доставлял стартер - износ щеток, втулок, элементов втягивающего реле и бендикса неоднократно заставлял снимать и ремонтировать этот узел вплоть до его замены.

В целом качество кузова оставляет желать лучшего - со временем насквозь прогнили передние крылья в местах приварки ребер жесткости, потом появилась ржавчина на порогах, в нижней части дверей и крышке багажника. Крылья пришлось сменить, а остальные места зачистить, покрасить и обработать. Но наибольшей неприятностью стало то, что со временем постепенно начал отрываться стакан опоры стойки передней подвески - это место у действительно слабовато, поэтому пришлось его подварить. А дабы застраховать себя от будущих неприятностей - решил подварить его и с противоположной стороны.

Надеюсь, что мой опыт поможет хозяевам упредить многие поломки и неисправности, которые присущи этой машине.

История создания интересна и многообразна, потому как ныне существующему автомобилю предшествовали довольно много разных прототипов, одни из которых так и остались навсегда в виде пылящихся макетов в конструкторских бюро ЗАЗ, а другие были воплощены в металле и в свое время проходили ходовые испытания.

Первым концептуальным вариантом, самостоятельно покинувшим пределы завода, стал переднеприводный ЗАЗ-1102 образца 1970 года, который разработала группа специалистов под руководством главного конструктора В. П. Стешенко. Однако в ходе испытаний проявилось множество конструкторских недочетов, которые определили музейное будущее этого автомобиля.

Спустя 3 года были подготовлены еще два экспериментальных образца с 3-дверым кузовом типа хэтчбек и 2-дверным - типа седан, которые также не смогли достичь уровня серийного автомобиля.

Следующими этапами эволюции ЗАЗ-1102 был переднеприводный прототип 1974 года выпуска с элегантным кузовом седан и полноприводный вариант образца 1976 года с вполне современной на то время внешностью.

Конструкторам завода потребовалось немало времени для того, чтобы подготовить и запустить в серийное производство 1988 году окончательный вариант ЗАЗ-1102 - именно тот, который все хорошо знают.

 

 


Подготовил Юлий Максимчук
По материалам информагентств
УНIАН, ДIНАУ, Итар-ТАСС, РИА "Новости", "Ассошиэйтед-пресс"

 

«Таврия» ЗАЗ-1102. Уже не анекдот

Развеять это заблуждение попробует Вадим Никишев.

Стоило понизить линию крыши – и безобидная «Таврия» приобрела черты гоночного автомобиля. Вспомните, сколько в свое время ходило забавных анекдотов о взаимных отношениях «запорожцев» с иномарками. А теперь представьте, как на соревнованиях по дрег-рейсингу модель Запорожского автозавода по имени «Таврия» легко обходит БМВ-М5, под капотом которого больше полутысячи лошадиных сил. Вот вам и анекдот!

Правда, в нашем случае от серийного ЗАЗ-1102 осталось лишь название, да и то дополненное индексом Т3. Грандиозный объем переделок кузова выдает приземистый силуэт – у хэтчбека укоротили стойки и опустили крышу. Ветровое стекло, разумеется, изготовлено на заказ, боковые уступили место плексигласовым, по форме новых проемов. Но все это лишь вершина айсберга, невидимая часть которого – меры по усилению несущего кузова. Под капотом виден двойной металл колесных арок, усиленные швеллерами точки в зоне опор стоек передней подвески. А вдоль днища тянутся лонжероны от «Нивы».

В единую силовую структуру кузов превращает каркас безопасности. Конечно, процесс посадки-высадки усложнился, особенно если принять во внимание меньшую высоту салона, но пассивная безопасность гоночного автомобиля должна быть на высоком уровне. А это именно гоночный болид – ведь усиленный передок вместил вазовский шестнадцатиклапанник, мощность которого без наддува и впрыска закиси азота оценивают примерно в 200 л.с. Выражаясь сленгом двигателистов, мотор «квадратный»: ход поршня и диаметр цилиндра равны 84 мм. В итоге рабочий объем возрос до 1860 смз.

Особое внимание, как водится, уделили головке цилиндров. Распредвалы, командующие «фордовскими» клапанами (на впуске 32-миллиметровые, на выпуске – 28) обеспечивают им подъем на 12 мм. Пружины – проверенной марки «Шрик». Четырехдроссельный впуск тоже именитый, но уже работы российского специалиста Брагина. Достаточно эффективный бензонасос позаимствовали у одной из моделей «Мерседеса», форсунки повышенной производительности фирмы «Бош».

Зажиганием заведует модуль с логотипом «Джи-Эм», но он перекочевал сюда не с первых вазовских впрысковых моторов, а с корейского «Дэу». Почему бы и нет – главное, чтобы исправно выполнял свои функции и не подвел в ответственный момент. В системе зажигания есть еще одна особенность – «холодные» свечи. Выпускной коллектор выполнен по схеме 4–2–1, резонатор фактически отсутствует – его сменила труба-прямоток.

Трансмиссия пока уступает возможностям мотора, хотя и ее не обошли вниманием. Металлокерамическое сцепление «Клатчнет» справляется с нагрузками, а вот коробка будет модернизироваться. Механизм переключения кулачковый, что требует определенных навыков. В дальнейшем, скорее всего, селективную схему выбора сменит «секвенталка».

В ходовой части любопытна не столько задняя подвеска (она осталась «таврической» и лишь усилена), сколько передняя. Ее схема напоминает ту, что применялась на «сорок первом» «Москвиче»: нижние рычаги от ВАЗ-2109 трудятся совместно с поперечной штангой, которая по совместительству играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Стойки позаимствованы у «Ниссана-Алмера», шаровые опоры – у вазовской «девятки». Верхние опоры остались стандартными. Для торможений после заездов на спринтерские дистанции хватает возможностей механизмов ВАЗ-2112.

Чтобы потенциал силового агрегата не расходовался на пустое выделение тепловой энергии, на передней оси установлены покрышки типа слик шириной 200 мм. Пятнадцатидюймовые легкосплавные колеса различаются: спереди – тольяттинской фирмы Slik, сзади СМЗ из магниевого сплава. Кстати, тот факт, что на них смонтированы зимние шины «КонтиВинтерКонтакт» – вовсе не индейская хитрость, просто пока не нашлось подходящих. Впоследствии, конечно, появятся более уместные шины с меньшим сопротивлением качению.

На весь проект ушло два с половиной года. Изначально авторы, получившие по наследству «Таврию», намеревались всего лишь улучшить ее ходовые качества. Но после установки мощного мотора, который потребовал серьезной переделки передка, лавина доработок покатилась с нарастающей скоростью. Сейчас «Таврия-Т3» не появляется на городских дорогах. Тому немало причин: ездить на таком аппарате некомфортно, а не спеша – невозможно. Это еще один боевой дрегстер, удел которого – просыпаться только перед стартом соревнований. И пробуждение это не оставляет равнодушным никого – ни зрителей, ни соперников.

http://www.zr.ru/articles/52456/

 

Таврия Нова ЗАЗ-1102

"Таврия Нова" имеет двухобъемный несущий 3-х дверный кузовов типа "хэтчбэк". Особенностью кузова является откидывающийся вперед капот, широкие боковые двери, обеспечивающие посадку на задние сиденья и широкая задняя дверь над багажным отделением.

Автомобиль выпускался в нескольких исполнениях - "базовое" с двигателем объемом 1,1 л, "стандарт" с двигателем 1,2 л и "люкс" с двигателем 1,2 и 1,3 л, причем существует комплектация двигателя 1,3 л как с карбюраторной системой питания, так и с системой распределенного впрыска топлива.

Передний привод, энергоемкая длинноходовая подвеска, большой дорожный просвет, малые свесы кузова, рычаги, прикрывающие чехлы ШРУСов, большой крутящий момент при трогании с места обеспечивают "Таврии" хорошую проходимость на размытых грунтовых дорогах с выбоинами и участками, покрытыми водой.

Пассивную безопасность "Таврии" обеспечивают энергоемкие бампера и податливые элементы кузова, травмобезопасная рулевая колонка, подголовники, инерциальные ремни безопасности, надежное крепления кресел, отсутствие выступающих травмоопасных элементов в салоне.

Комфорт "Таврии Нова" - это, прежде всего, удобные передние кресла с боковой поддержкой, степень регулировки которых позволяет удобно разместиться даже человеку 2-х метрового роста, комбинированная обивка дверей и стенок салона, ковровое покрытие пола и, конечно же, мощный отопитель с 3-х режимным вентилятором и системой подвода горячего воздуха, к ногам как передних пассажиров, так и задних (исполнение "люкс").

Именно эти качества и доступная цена сделали "Таврию" долгожителем украинского автомобильного рынка.

http://www.tavria.com.ua/tavria-nova.html

 

 

Ремонт PSP Slim
LAST_UPDATED2
 
FOOTER_LINE1
/*datso /*enddatso